2013年09月02日09:37    来源：瞭望

   《汽车品牌销售管理实施办法》修改的核心，应是削弱垄断色彩，为消费者营造公平选择的竞争氛围

　　文/南辰

　　商务部新闻发言人沈丹阳近日公开表示，有必要会同有关部门对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改完善。笔者认为，这场由“进口车卖得贵”引发的“垄断大讨论”至此才转入正题——如何从规则制定的角度进行改革，以保证大多数消费者的利益不受到“垄断明规则”的侵害。

　　2005年商务部、发展改革委、工商总局联合发布《汽车品牌销售管理实施办法》，提出国际通行的汽车品牌授权经营模式。客观评价这一管理办法有其历史贡献，搭建了一种比较成熟的舶来商业模式，为中国汽车市场的快速扩张提供了可能。但是，这并不能掩盖其先天的“垄断病根”，以及制造商强势和经销商弱势的不对称性。尤其是近年来，随着中国车市整体增速放缓，一些制造商和经销商摩擦不断，进而很多矛盾和成本悄然转嫁给消费者，成为影响消费环境和谐的重要因素。

　　进口车卖得贵到底算不算垄断，这需要相关部门按照中国反垄断法进行谨慎论证和判断。但是，在笔者看来，卖得很贵的进口车绝大部分是大排量豪华越野车、跑车等等，这一奢侈品消费群体的人数有限。另一方面，据中国社会科学院反垄断专家向新华社记者介绍，国外对大型公司垄断行为的调查往往要经历数年。同美国等国家相比，我国反垄断部门成立时间短，面临人手不足、经费紧张等问题，对众多行业存在的垄断问题往往只能选择相对重大或紧迫的问题。笔者认为，当前，国家有关部门的反垄断调查应当集中优势兵力，瞄准民生热点，多办出一些重罚洋奶粉这样的经典案例。

　　那么汽车业有没有像奶粉那样已是眼下的民生必需品，又有垄断嫌疑的关注点？由主机厂、4S店把控的零部件、工时费定价体系有一定嫌疑。业内早就有把一辆整车拆开了卖零件比卖整车贵得多的说法。这其实正暴露出零部件定价机制的“垄断嫌疑”。由于消费者购买整车后，只能在厂家认可的4S店进行保养维修，并使用厂家提供给4S店的零部件，这就形成了某品牌售后零部件供应的闭合性。而由于合资生产厂商核心零部件的知识产权、定价权等往往都被外方把控着，逐年高涨的零部件定价以及4S店工时费给大量普通消费者造成越来越重的经济负担。在这种背景下，一些消费者被逼无奈想出歪招应对：新车头两年质保期内在4S店保养维修，出保后就转街边汽修店或去汽配城采购。而与整车价格非常受关注不同，零部件、工时费属于汽车后市场，不太引人关注，隐蔽性强，但是其封闭性导致的不透明和高利润直接影响到保险等相关行业的经营成本，以及众多消费者的经济利益。

　　笔者认为，对《汽车品牌销售管理实施办法》进行修改完善，不能只着眼于平衡和再造整车厂与经销商的利益和关系，核心是要削弱垄断色彩，为消费者营造公平选择的竞争氛围。

　　举例来说，制造商对经销商收取建店保证金，强行压库、搭售等矛盾和问题长期存在，但是这并不是仅靠加强经销商话语权或是削弱制造商话语权就能彻底解决的，问题的根源在于消费者有没有公平选择的机会。目前的实际情况是，制造商向经销商压库、搭售，而经销商会再利用紧俏车型向消费者大肆加价售车，堤外损失堤内补。因此，如果不从根本上着眼于我国汽车社会、汽车产业的长远健康发展搭建新的流通政策，严格规范流通秩序，仅仅是头疼医头脚痛医脚，新的矛盾依然会层出不穷。

　　有分析认为进口车目前卖得贵，主要是因为国外制造商在批发环节定价高，但如果不彻底改革流通体制，仅仅让制造商把批发价降下来，面对本身就对价格不太敏感的高端炫富消费人群，嗜利的经销商难道会在零售环节放过加价售车的机会吗？这显然是个很天真的想法。因此，流通体制的垄断色彩不除，批发环节的“降价”只会流入经销商的腰包。这也正体现了当今中国改革深入之难，在利益群体角力的过程中，消费者的大旗可能被扛在最前面，举在最高处，然而只有利益格局重新调整完毕后，你可能才会真正看清楚究竟谁在“重新排排座”中得利最多。

　　因此，笔者建议对《汽车品牌销售管理实施办法》的修改应当借鉴欧洲发达国家、美国等汽车市场对独立汽车卖场、独立汽车修理企业的鼓励态度，积极鼓励民营资本进入汽车流通市场和后市场，营造公平竞争的氛围和环境。

需要注意的是，对大排量进口豪华SUV等乘用车，我国相关部门的政策制定态度一向是鲜明地抑制。财政部、国家税务总局曾经在2008年发出通知，从当年9月1日起大幅提高3.0升以上大排量乘用车的消费税税率，其直接目的就是抑制大排量汽车的生产和消费。这是由我国资源紧张的国情所决定的。尤其是在当前反对奢靡之风的新背景下，让大排量豪华进口车“更便宜”似乎不应是最终目的。因此，不管是零售还是批发环节，如果能够把流通环节的水分挤出来一些，笔者建议有关部门通过年初坊间热议的“奢侈税”重新予以平衡，这也是立足于建设节约型汽车社会进行政策引导的方向。