八马汽船株式会社诉香港畅鑫船务有限公司等船舶碰撞损害责任纠纷案

　　问题提示：船舶碰撞发生后，未经登记的光船承租人能否以自己的名义向对方船舶主张损害赔偿，能否判令未经登记的光船承租人承担船舶碰撞责任？

　　【要点提示】

　　在光船租赁合同真实有效的前提下，光船租赁登记与否，不影响光船承租人请求船舶碰撞损害赔偿的主体资格。

　　【案例索引】

　　一审：上海海事法院（2008）沪海法海初字第74号（2009年12月28日）

　　二审：上海市高级人民法院（2010）沪高民四（海）终字第74号（2010年3月17日）

　　【案情】

　　原告（被上诉人）：八马汽船株式会社

　　被告一：福州市华隆船务有限公司

　　被告二（上诉人）：香港畅鑫船务有限公司

　　上海海事法院经公开审理查明：

　　“Cape May”轮船舶所有人为日本邮船株式会社。2004年3月22日，日本邮船株式会社与原告签订光船租赁合同，将“Cape May”轮光租给原告，租船期限自船舶交付之日起五年，交付日期为2004年4月1日起至2004年4月30日期间，由原告指定。“Cape May”轮船籍国日本，国际海事组织编号8518209,总吨42145，净吨20190，总载重吨38127,船总长248.12米，宽32.30米，1986年建造。2006年7月28日，“畅达217”轮船舶所有人被告一将该轮光租给被告二，光租期限至2008年7月27日，并进行了光船租赁登记。“畅达217”轮船籍国伯利兹，国际海事组织编号9024889，总吨2983，净吨1932，总载重吨5300，船总长99.80米，宽15.80米，2005年建造。

　　2006年12月16日17：10时，“Cape May”轮装载2050个集装箱从上海驶往宁波。2006年12月15日，“畅达217”轮装载4873.836吨钢材从日照驶往香港。“Cape May”轮经深水航道和B1出口分道，以航向90°自西向东行驶。“畅达217”轮在2008年12月16日20:00时已进入长江口定线制水域，并以航向180°继续自北向南行驶，与“Cape May”轮形成交叉相遇局面d碰撞前，“Cape May”轮于20:50时左右发现“畅达217”轮在其左舷行驶，“畅达217”轮于20:57时发现“Cape May”轮在其右舷行驶，至21： 00时两轮之间距离约为1海里。两轮发现对方船舶后，“Cape May”轮连续向右改变航向以避让，“畅达217”轮于21:03时采取左满舵以避让，直至21:04时左右，“Cape May”轮与“畅达217”轮在上海长江口水域31°053N,122°29''.9E位置发生碰撞，“畅达217”轮右舷船头撞上“Cape May”轮左舷船尾，两轮碰撞位置在碰撞当时属于长江口定线制“B”警戒区内。

　　碰撞发生后，两轮均向上海海事局吴淞海事处进行报告。2006年12月18日，“Cape May”轮靠泊吴淞锚地接受调查，并于次日离开，产生港口费用8555美元。为完成剩余航次，“Cape May”轮分别在上海和宁波进行了应急和临时修理，产生修理费2871.30美元和3256美元。此后，“Cape May”轮又在大连和上海进行了两次永久修理，分别产生修理费65353美元和33584美元，在大连港发生港口费用7473.72美元。此外，“Cape May”轮还产生船级社检验费4462美元。因涉案碰撞事故还导致“Cape May”轮营运和燃油损失101548.09美元。2006年12月19日，“畅达217”轮靠泊吴淞锚地接受调查，并于12月21日离开，后到广州进行船舶修理。

　　原告向一审法院起诉称：“Cape May”轮在长江口航道正常航行时，“畅达217”轮违规穿越航道。被告一和被告二分别是“畅达217”轮的船舶所有人和光船承租人。请求依法判令两被告按照80%的碰撞责任比例赔偿原告损失共计191590美元[包括事故应急修理费2871.30美元（其中270225日元按照美元与日元汇率1:110折算）、宁波港修理费6370.92美元、大连港修理费65353美元、上海港修理费33584美元、船期和燃油损失101548.09美元（其中船期损失7835927日元按照美元与日元汇率1： 110折算），船级社检验费用4462美元、上海港额外港口费用8555美元、大连港额外港口费用7473.72美元、事故处理费用9270美元，共计239488.03美元，原告主张其中的80%，计191590美元]及利息（按照中国人民银行同期企业活期存款利率标准，从2008年1月1日起计算至判决生效之日止），承担本案诉讼费用。

　　两被告共同辩称：首先，原告未能举证其光船租赁合同已依法登记，不能对抗第三人，原告不具备诉讼主体资格；其次，“Cape May”轮应对涉案碰撞事故承担主要责任，原告的索赔金额也存在不合理之处；第三，被告一已将船舶光船出租给被告二，不应承担碰撞赔偿责任。两被告对原告按照美元与日元的汇率1:110折算事故应急修理费和船期损失予以确认，对原告主张的利息请求的起止日期和计算标准亦予确认。

　　【审判】

　　上海海事法院认为：原告与“Cape May”轮船舶所有人就该轮签订了光船租赁合同，船舶已实际交付原告营运，原告作为“Cape May”轮光船承租人的身份可予确认。《船舶登记条例》第6条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。根据该条规定，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力。现原告在本案中要求两被告作为“畅达217”轮的船舶所有人和光船承租人承担因船舶碰撞而产生的赔偿责任，两被告并非权利人，也没有任何权利与光船租赁权的设定、转移和消灭有关，故两被告关于“Cape May”轮的光船租赁合同未经登记，不能对抗第三人的抗辩，不予采纳。根据光船租赁合同的约定，合同到期时，原告作为光船承租人应当在保持船舶交付时原状的情况下将船舶返还给船东。光船租赁期间，船舶由原告实际营运，船舶碰撞后的修理、检验、营运损失等一系列损失由原告实际承担，故原告享有以光船承租人的身份就因涉案碰撞事故产生的损失提出索赔的权利。

　　两轮碰撞发生在长江口定线制“B”警戒区内，应遵守《长江口船舶定线制》和《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）的相关规定，并应按照《规则》界定双方的各项责任和义务。碰撞当时，能见度良好，两轮处于交叉相遇局面，应适用《规则》第二章第一节和第二节中的有关规定。根据《规则》第15条的规定：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”因此，“畅达217”轮应按照《规则》的规定，为避免碰撞及早大幅度向右转向给“Cape May”轮让路。但该轮一直未履行让路义务，在碰撞紧迫局面已形成的情况下，又错误地向左转向，直至撞上“Cape May”轮。此外，“畅达217”轮第一次发现“Cape May”轮在20:57时，碰撞发生在约7分钟后，在能见度良好的情况下，“畅达217”轮发现来船的时间太晚，显然还存在瞭望疏忽。根据《规则》第17条规定：“……当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取操纵行动，以避免碰撞。当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动……”。“Cape May”轮作为直航船在20:50时左右发现“畅达217”轮在其左舷后，直至两轮碰撞的过程中，未能密切注意“畅达217”轮的动态，瞭望疏忽，没能及时采取有效的避让措施以避免碰撞的发生，对碰撞事故的发生亦存在过错。综上，“畅达217”轮瞭望疏忽、采取避让措施错误、未能履行让路义务是导致本次碰撞事故发生的主要原因，应承担70%的责任，“Cape May”轮因瞭望疏忽，未能及时采取有效的避让措施是导致本次碰撞事故的次要原因，应承担30%的责任。

　　在碰撞事故发生时，被告二为“畅达217”轮的光船承租人并依法进行登记，船舶的驾驶、营运均由其负责。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第4条规定：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”故被告二应对涉案碰撞事故造成原告的损失承担赔偿责任。被告一作为船舶所有人，未参与船舶驾驶和营运，对于涉案碰撞事故的发生不存在过错，不应承担因碰撞而产生的赔偿责任。

　　“Cape May”轮的事故应急修理费2871.30美元、宁波港修理费3256美元、大连港修理费65353美元、上海港修理费33584美元、船期和燃油损失101548.09美元和船级社检验费4462美元，均系因涉案碰撞事故而产生的损失，对上述损失，本院予以确认。对于原告主张的宁波港修理而产生的其他费用3114.92美元，该笔费用均为住宿、差旅、招待等用途。原告未能举证证明上述费用确系因“Cape May”轮在宁波港修理而产生以及费用的合理性，两被告又不予认可，故对该笔费用，本院不予支持。原告诉请的上海港额外港口费用，两被告对其中的领航费确认。两被告虽对其他费用提出异议，但对“Cape May”轮为处理涉案碰撞事故而靠泊吴淞锚地的事实确认，“Cape May”轮在驶离上海港途中与“畅达217”轮碰撞，于12月18日靠泊吴淞码头系为进行事故调查，且第二天就离去，两被告未能举证证明“Cape May”轮停留吴淞锚地期间处理过涉案碰撞事故以外的其他事务而产生了其他额外费用，故本院对两被告的抗辩不予采纳，对上海港发生的额外港口费用8555美元予以确认。关于原告诉请的大连港额外港口费用，两被告认为“Cape May”轮在大连港存在其他作业，相关费用不属于碰撞所造成的损失。两被告对“Cape May”轮到大连港进行修理的事实确认，该轮到港和离港的日期与船舶实际修理期限一致，两被告虽就此笔港口费用提出异议，但未提供证据支持自己的主张，且无证据显示该轮靠泊大连港存在其他作业，故可以认定“Cape May”轮系为进行船舶修理而停靠大连港，本院对两被告的此节抗辩亦不予采纳，对原告诉请的大连港额外港口费用7473.72美元予以确认。关于原告诉请的事故处理费用9270美元，因原告未能举证证明该笔费用应由原告支付并已支付完毕，两被告又不予确认，对原告的该项诉讼请求本院不予支持。综上，原告的损失227103.11美元，可予确认，因被告二对涉案碰撞事故承担70%的责任，故对于原告诉请的损失158972.18美元，予以支持。

　　两被告对原告诉请利息损失的计算标准和起止日期均予确认，可予支持。故原告的利息损失应按照中国人民银行同期企业活期存款利率标准，从2008年1月1日起计算至判决生效之日止。

　　依照《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款，《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、第七十四条的规定，判决如下：一、被告香港畅鑫船务有限公司应于本判决生效之日起十日内向原告八马汽船株式会社赔偿损失158972.18美元；二、被告香港畅鑫船务有限公司应于本判决生效之日起十日内向原告八马汽船株式会社赔偿上述款项的利息损失，按照中国人民银行同期企业活期存款利率标准，从2008年1月1日起计算至判决生效之日止；三、对原告八马汽船株式会社的其他诉讼请求不予支持。

　　一审宣判后，香港畅鑫船务有限公司不服提起上诉称：（1）被上诉人是没有进行光船租赁登记的光船承租人，其光船承租人的身份没有公示，不能约束和对抗第三人，也不是合法的索赔主体，但其作为“Cape May”轮的实际占有和经营人应对碰撞造成损失承担赔偿责任，其是适格的赔偿主体。（2）“Cape May”轮作为追越船错误横越“畅达217”轮船艏是造成事故的主要原因，应承担80%赔偿责任，原判认定交叉相遇和“畅达217”轮是让路船有误。（3）“Cape May”轮在大连和上海发生的港口费用仅有费用账单，不能证明该费用已经支付，也与碰撞事故没有关系。原判认定事实和适用法律均有部分错误。请求二审法院撤销原判，支持上诉人的全部诉讼请求。

　　上海市高级人民法院经审理查明，原审认定事实清楚，二审予以确认。另查明，上诉人以原告身份于2008年12月在上海海事法院起诉被上诉人，要求被上诉人赔偿因涉案碰撞事故产生的“畅达217”轮经济损失[（2008）沪海法海初字第75号，以下简称75号案件]，上海海事法院于2009年12月18日以（2008）沪海法海初字第75号民事判决（以下简称75号民事判决）作出一审判决，判决被上诉人赔偿上诉人损失42540.60美元和人民币10023元及利息损失，对上诉人的其他诉讼请求不予支持。

　　上海市高级人民法院认为：本案是船舶碰撞纠纷。双方当事人争议焦点主要是被上诉人是否系适格的主体、碰撞责任的承担比例和具体赔偿金额。

　　《船舶登记条例》规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。该规定是指权利人对船舶营运中产生的合同或侵权纠纷的债权提起诉讼时，船舶所有人不能以未经登记的光船租赁合同为由逃避或不承担民事责任。本案与75号案件是同一起船舶碰撞侵权纠纷，碰撞双方均有过失，碰撞双方当事人分别起诉对方承担碰撞侵权责任，被上诉人与上诉人均为侵权行为人和承担碰撞责任的当事人，任何一方起诉追究对方的侵权责任与光船租赁合同的设定、转移和消灭没有关系，且上诉人并未选择追究船舶所有人日本邮船株式会社的民事责任，也没有要求追加日本邮船株式会社作为碰撞纠纷的当事人，而是选择被上诉人承担侵权赔偿责任，被上诉人亦要求上诉人承担赔偿责任，且被上诉人在一审法院判决其承担涉案碰撞损失后并未提起上诉，故在被上诉人与日本邮船株式会社之间的光租合同真实合法的前提下，该光租合同在境外是否需要登记及登记与否，均不影响被上诉人主张船舶碰撞侵权赔偿和承担责任的主体资格。在上诉人未选择日本邮船株式会社承担碰撞责任的前提下，上诉人一方面要求被上诉人承担侵权赔偿责任，同时又以光租合同未经登记为由否定被上诉人主体资格的上诉理由没有依据，不予支持。

　　船舶在长江口定线制警戒区水域航行，应当遵守《规则》和《长江口船舶定线制》的有关规定，使用安全航速，保持正规瞭望，谨慎驾驶船舶。本案中，两轮在碰撞发生前均已经进入长江口定线制水域航行。根据事故报告和相应的航行记录等证据证明，“畅达217”轮自北向南航行，计划航向180°，“Cape May”轮由西向东在出口航道航行，在事发当天21： 00时航向90°，两船互见时形成交叉相遇。根据有关航行规则和当时的船舶态势，“Cape May”轮船位位于“畅达217”轮右舷，故“畅达217”轮是让路船。“畅达217”轮在20:57时两轮相距1海里处才发现“Cape May”轮，已经形成紧迫局面，作为让路船的“畅达217”轮在21:03时采取避让措施时未考虑两轮的安全距离，又采取不正确的避让措施，以致无法避免“畅达217”轮船艏右舷与“Cape May”轮船艉左舷发生碰撞，且现有证据不能证明“Cape May”轮是追越船错误横越“畅达217”轮船艏，故上诉人应承担70%的碰撞责任。作为直航船的“Cape May”轮在定线制警戒区水域航行时，未保持安全航速和正规瞭望，在紧迫局面形成后未能使用良好船艺避免与“畅达217”轮发生碰撞，应承担30%的碰撞责任。此外，被上诉人在上海、大连等港口进行靠泊和修理，由此产生合理的港口等费用，且有相关的检验报告和费用账单予以证明，上诉人对相关费用有异议但没有提供相反证据予以证明，应承担不利的后果。原判对碰撞事实、碰撞责任比例、相关经济损失等认定正确，上诉人关于“Cape May”轮应承担80%碰撞责任等上诉理由缺乏依据，不予支持。

　　综上，上海市高级人民法院认为：原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。畅鑫公司的上诉理由不能成立，不予支持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十二条、第一百五十三条第一款第（一）项、第一百五十八条之规定，判决驳回上诉，维持原判。二审案件受理费计人民币13998.06元，由上诉人香港畅鑫船务有限公司负担。

　　【评析】

　　本案事实并不复杂，碰撞双方之间的责任比例也比较清楚，具有典型意义的问题是，光船租赁未经登记对船舶碰撞损害赔偿的请求权与责任主体的影响。有观点认为在现行法律制度下船舶碰撞责任主体为船舶所有人和经过登记的光船承租人，本案原告是未经登记的光船承租人，其以自己的名义就船舶碰撞所造成的损失对外索赔似乎与现行法律“相悖”。我们认为，在光船租赁合同真实有效的前提下，光船租赁登记与否，不影响光船承租人请求船舶碰撞损害赔偿的主体资格。

　　一、光船租赁登记与光船承租人对外的权利义务

　　根据航运实践，代表船舶的主体包括船舶所有人、光船承租人、船舶融资承租人等。在光船租赁情况下，尽管船舶所有权人对船舶行使所有权，但光船承租人依据光租合同享有占有、使用和基于船舶经营的收益等所有权权能。光船承租人为其自身的利益而雇用船员，通过建立内部劳动关系对船员进行指挥、监督和管理，从而达到实际控制和经营管理船舶。因此，基于光船承租人实际控制并管理船舶，且以此获得收益，光船承租人可以成为船舶碰撞的诉讼主体。

　　我国《船舶登记条例》第6条规定，船舶抵押权、光船租赁权的设定、转移和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人。采取登记对抗主义后，船舶所有人不能以未经登记的光船租船合同逃避法律责任。从对抗的权利内容看，对第三人权利请求的范围是有限制的，第三人主张的权利请求必须是与光船租赁权的设定、转移和消灭相关时才产生对抗效力的问题。如果第三人的权利请求与光船租赁权的交易并无关系，则第三人并不会因光船租赁权的登记与否而受到损害，这种情况下光船租赁权的登记与否对第三人的权利实现并不会产生影响。因此，对于光船承租人在履行光船租赁合同过程中对第三人产生的债（包括合同之债和侵权之债），无论光船租赁是否经过登记，均不影响光船承租人的权利和义务。“Cape May”轮的光船租赁尽管没有经过登记，但是其与船舶所有人日本邮船株式会社签订的光船租赁合同合法有效，船舶所有人也承认其享有光船租赁人的权利、承担相应的义务，被告二亦在75号案件中将原告作为碰撞责任方。因此，原告作为光船承租人的身份应当得到认可。涉案船舶碰撞属于侵权之债，没有经过登记并不产生对抗效力，原告有权就其损失向被告索赔。

　　再者，不以登记作为光船承租人在碰撞纠纷中诉讼主体资格限制的观点，在大部分国家都是被认可的。甚至在英美法国家，光租合同与期租、程租一样都被认为是私人合约而不要求进行登记，因此更不存在“未经登记不能对抗第三人”一说。

　　二、我国现行碰撞责任主体制度

　　关于船舶碰撞责任主体，我国《海商法》第168条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”从字义理解，承担碰撞责任的主体是船舶，这种“船舶拟人化”理论在英美法系中通常辅之以对物诉讼制度，但在我国的民事诉讼制度中并不存在对物诉讼，船舶只是碰撞法律关系的客体，因此船舶不可能成为诉讼主体，更不可能成为责任主体。因此，为了明确船舶碰撞责任主体，最高人民法院在2008年出台了《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》（以下简称《碰撞规定》），在第4条规定：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”最高人民法院负责人在就该司法解释答记者问时指出，该条规定实际上是将《海商法》规定的碰撞船舶的赔偿责任转化成为责任人的赔偿责任。有观点认为，这条规定属于封闭式条款，其规定的船舶碰撞主体只有船舶所有人和经过登记的光船承租人，而且以船舶所有人为原则、以光船承租人为例外，并认为正是由于这条司法解释的规定，使得未经登记的光船承租人在现有法律制度下不可能成为碰撞责任的主体。

　　我们认为，该规定是最高人民法院对现有法律的解释，理解司法解释的内涵，目的解释方法比文义解释方法更加重要。所谓目的解释就是以法律规范目的为根据阐释法律意义的一种解释方法。解释法律，必先了解法律所欲实现何种目的，以此为出发点，加以解释。《碰撞规定》第4条规定是以明确船舶所有人责任承担为主要目的，侧重从实现受害人权利救济的可能性角度出发的。因为在侵权事故发生后，受害人首先需要明确权利主张的对象，这也是法院立案受理的基本前提，最直接的途径就是以经过登记公示的船舶所有人作为权利主张对象。一般而言，所有权人对物享有占有、使用、收益和处分的所有权权能，同时也是物的监管主体，因此法律首先将其推定为由该物引起的侵权事故的第一责任人。但从侵权构成要件看，这种法律推定可以被实际侵权人排除，如在光船租赁时，光租人因实际经营管理船舶而承担由此引发的侵权责任。但仅让光租人承担侵权责任也会给实践带来困惑，若光船租赁未经登记，第三人无从知晓光船租赁事实，若规定一概由光租人对外承担责任势必造成一种信用风险，即船舶所有人故意借以光船租赁关系逃避责任承担。因此，在船舶所有人和受害人之间，法律倾向于保护受害人，将船舶所有人不承担碰撞责任的情形仅限于光船租赁经过登记，未经登记的，船舶所有人不得以船舶以光租给他人为由作为抗辩事由拒绝承担碰撞责任。如果碰撞船舶有过失，只有当光船租赁关系经过依法登记时，船舶所有人才不承担赔偿责任，而由该船舶的光船承租人承担赔偿责任。由此可见，《碰撞规则》第4条只是确立了以船舶所有人应承担碰撞责任为一般原则，以不承担责任为例外的规定，而不是界定光租人在何种情况下享有权利或承担责任。换言之，船舶所有人因光租经登记不承担责任推导不出光租人因未经登记而不能成为诉讼主体的结论。理解《碰撞规定》应当将其置于整个法律体系特别是《侵权责任法》和《海商法》之内。光租人是否应当承担碰撞责任，应从前述侵权责任构成要件上去判断，其行为只要符合侵权责任构成要件，不论是否登记，追究其船舶碰撞责任并不存在法律障碍。

　　此外，司法实践中也有主张追究船舶所有人和光船承租人的连带责任，尽管这种做法能够给予受害人充分救济，符合对受害人保护的政策，但是在目前法律条件下尚缺少合法性基础。连带责任属于债务人的“加重”责任，连带责任的适用具有严格的限制条件，在我国连带责任的产生应基于法律规定。但为更好的保护受害人利益，我们建议可考虑让索赔方在诉讼中选择诉讼责任承担主体，即可以向船舶所有人主张也可以向光船承租人主张，让其根据支付能力等情况做出对自身最为有利的选择。当事人如果不加选择地要求所有人和光租人都承担责任，法院应予释明，如果坚持要求承担连带责任，可以视为其放弃选择权，法院可以根据实际情况，从最大限度地保护受害人的角度出发选择一方作为船舶碰撞的责任承担方。

　　（一审合议庭成员：谢振衔潘燕乔归民

　　二审合议庭成员：陈子龙冯广和黄海

　　编写人：上海海事法院潘燕李海跃

　　责任编辑：黄西武

　　审稿人：王彦君）